A inicios de este año, el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional (Provías Nacional), unidad ejecutora del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), emitió un permiso extraordinario que autorizaba el tránsito de camiones de hasta 150 toneladas por la concesión IIRSA Centro-Tramo 2, en la Carretera Central, cuya capacidad máxima es de 60 toneladas por vehículo.

«Provías viene emitiendo permisos que autorizan el tránsito de cargas especiales por infraestructuras que presentan serias observaciones técnicas por antigüedad y fatiga estructural»

Dicho permiso facilitó el tránsito de cargas especiales de la minera Chinalco Perú con pesos de alrededor de 100 toneladas por la Carretera Central, rumbo a operaciones vinculadas a su proyecto Toromocho. Provías emitió la autorización pese a que varios puentes de dicha infraestructura presentan observaciones técnicas por antigüedad y fatiga estructural.

La Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN) denunció que el MTC y Provías adoptaron esta medida sin una previa coordinación con la concesionaria Desarrollo Vial de los Andes (Deviandes) que es la empresa responsable de la operación y mantenimiento de ese tramo concesionado de la carretera.

Se supo que esta empresa ha requerido reiteradamente al MTC, e incluso al Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), sobre la vulnerabilidad de varios puentes y la necesidad de una intervención urgente. Deviandes solicita la suspensión de estos permisos hasta que el MTC realice una evaluación de la condición estructural de cada puente, los reforzamientos de emergencia y que se garantice la seguridad de los usuarios en la vía.

«El MTC ignora la solicitud de Deviandes para suspender permisos de cargas especiales hasta realizar una evaluación estructural de cada puente, los reforzamientos de emergencia y que se garantice la vida y seguridad de los usuarios»

Por su parte, en marzo pasado, AFIN publicó un informe que lanza una alerta sobre la existencia de más de 80 puentes -de las carreteras de la red vial nacional- que están en estado crítico.

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Daño colateral

A partir del informe de AFIN sobre el deterioro de estas infraestructuras, es posible determinar seis impactos negativos en la seguridad de las personas que se movilizan en la red vial nacional:

• Riesgo de colapso y fatalidades: el caso más extremo documentado es el del Puente Chancay, que colapsó en febrero de 2025, dejando un saldo de tres víctimas mortales y más de 40 heridos en la carretera Panamericana Norte sobre la concesión de Norvial, de AENZA, que administra la Red Vial 5 (tramo Ancón-Huacho-Pativilca). AFIN considera que este siniestro pudo evitarse si se hubieran atendido las alertas sobre sus fallas estructurales de origen.

• Fallas estructurales críticas: muchos puentes presentan signos de fatiga estructural por superar su vida útil (más de 50 años en varios casos). Al respecto, se han reportado roturas totales de vigas, como en el puente Río Moche Bajo, ubicado en la carretera Panamericana Norte, región de La Libertad, en el tramo concesionado a Autopista del Norte – AUNOR (Red Vial 4). También se reportó el desprendimiento de partes de la losa con exposición de acero de refuerzo en el puente Careaga, ubicado en la región La Libertad, que forma parte de la concesión Autopista del Sol (tramo Trujillo – Sullana) en la carretera Panamericana Norte.
• Condiciones peligrosas para el tránsito: el deterioro genera hundimientos en los accesos, ondulaciones en la superficie de rodadura, fisuras y daños en las juntas de dilatación. Esto obliga a los conductores a transitar con extrema precaución o bajo restricciones de carril único, como ocurre en el puente Casmiche, ubicado en el desvío Otuzco-Trujillo, en el tramo Longitudinal de la Sierra Tramo 2, operada por Concesionaria Vial Sierra Norte, del grupo español Sacyr.
• Vulnerabilidad ante fenómenos climáticos: el inicio de El Niño agrava la situación, ya que las intensas lluvias y huaycos pueden debilitar aún más los apoyos de puentes antiguos o modulares, aumentando el riesgo de que las estructuras cedan.
• Exceso de carga sobre estructuras debilitadas: el tránsito de vehículos que superan las 100 toneladas en puentes diseñados para límites de 50 toneladas acelera el desgaste estructural, elevando la probabilidad de fallas catastróficas imprevistas.
• Inestabilidad en la vía: además de los puentes, la alteración de taludes y la falta de obras obligatorias (como ensanches y puentes peatonales) afectan la seguridad y funcionalidad vial en puntos críticos.

«Las vidas de las personas corren peligro en la red vial nacional debido a la falta de intervenciones de fondo (reemplazo o refuerzo) que superan el simple mantenimiento convencional»

Digo yo

El 20 de abril de 2026, el Ositrán alertó públicamente que el tránsito de vehículos de alto tonelaje -autorizado por Provías- viene incrementando significativamente la exigencia estructural en 21 puentes identificados como críticos dentro de la concesión IIRSA Centro-Tramo 2, en la Carretera Central.

Previamente, el 12 marzo de este año, Francisco Jaramillo, el Gerente de Supervisión y Fiscalización de dicho ente dirigió una carta a Gabriela Lara, Directora General de Programas y Proyectos de Transporte del MTC, alertando -una vez más- que esos puentes de la Carretera Central, que soportan a diario el tránsito de cientos de vehículos, estarían al borde del colapso. Es más, Jaramillo también solicitó al MTC reconsiderar esos permisos emitidos por Provías debido a la precariedad de los puentes de la red vial y evaluar el tipo de intervención que requieren tales activos y determinar si deben continuar o no en operación.

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Hasta la fecha no hay respuestas ni para Jaramillo ni para Deviandes.

El deterioro de las infraestructuras viales, específicamente de los puentes en estado crítico, representa una amenaza directa y grave para la integridad física de miles de usuarios que transitan diariamente por la red vial nacional, así como la protección de la infraestructura concesionada.

Esto demanda intervenciones estructurales que exceden el alcance actual de los contratos de concesión, soluciones definitivas vía adendas, y desbloquear la aprobación de estudios y la entrega de terrenos pendientes. Mientras tanto, eso parece no importar al MTC y menos aún comprometerse con la seguridad y la integridad física de los usuarios.