Solo para este año los concesionarios han proyectado desembolsos por nuevas inversiones en mejoras operativas y de equipamiento que superan los US$ 300 millones, en un contexto en que los datos de tráfico de pasajeros muestran avances operativos evidentes. La cifra impresiona y esto viene liderado principalmente por proyectos de las concesionarias Aeropuertos del Perú (AdP) y Aeropuertos Andinos del Perú (AAP).

«La cifra impresiona: más de US$ 300 millones en nuevas inversiones en los aeropuertos peruanos solo en 2026»

AdP, que tiene a su cargo la operación de 12 aeropuertos (Primer Grupo de Aeropuertos de Provincia), planea invertir US$ 180.8 millones en obras de rehabilitación y mejoramiento, estudios para su plan maestro de desarrollo, equipamiento y mantenimientos correctivos y preventivos, entre otros. Por su parte, AAP, que tiene a su cargo la operación de seis aeropuertos (Segundo Grupo de Aeropuertos de Provincia), tiene previsto invertir más de US$ 97.5 millones en infraestructura y equipamiento.

Asimismo, la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC), que está encargada de 15 aeropuertos a lo largo del país, invertirá en 2026 más de US$ 20 millones. Y Lima Airport Partners (LAP), responsable de la operación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH), continuará el proyecto de ampliación con una inversión de US$ 8 millones.

En general, los planes de inversión de los operadores aeroportuarios incluyen mejoras en infraestructura crítica, optimización de procesos, reducción de tiempos de espera y modernización tecnológica. En el papel, todo apunta a una experiencia de usuario más eficiente.

Brechas y falta de sintonía

El estándar social hoy es otro. La ciudadanía ya no mide el éxito de estas inversiones solo en términos de flujo de pasajeros o ampliación de pistas. Lo mide en accesibilidad real, tiempos efectivos de traslado, seguridad, inclusión territorial y, sobre todo, en cómo estas infraestructuras se integran —o chocan— con la vida cotidiana.

Si bien las inversiones en aeropuertos como los de Chiclayo, Iquitos o Juliaca buscan cerrar brechas históricas, el impacto social dependerá de algo más que infraestructura: conectividad aérea efectiva, precios accesibles y desarrollo económico asociado. Evans Avendaño, gerente general de AdP, y Alberto Huby, gerente general de AAP, tienen claro que un aeropuerto moderno sin rutas suficientes o con tarifas prohibitivas es, en la práctica, una obra subutilizada.

«Los ciudadanos quieren infraestructuras de transporte que se integren con su vida diaria»

Por otro lado, varias de las iniciativas de LAP relacionadas a mejoras en la accesibilidad para el AIJCH llegan tarde frente a una demanda social que exige soluciones estructurales: conectividad urbana eficiente, transporte público masivo integrado y reducción del caos logístico en el entorno aeroportuario. Es decir, el usuario no quiere solo un mejor aeropuerto; quiere llegar a éste sin perder horas de vida en el tráfico limeño. Y esto es algo que sigue pendiente en la agenda de Juan José Salmón, el gerente general de LAP.

Aquí entra la gobernanza. Los contratos de concesión no son solo acuerdos técnicos; son instrumentos de política pública. Y hoy enfrentan una presión creciente: demostrar valor social tangible.

La supervisión del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), al mando de Verónica Zambrano, ya no puede limitarse solamente a verificar el cumplimiento de obras o indicadores operativos. Tiene que incorporar métricas de impacto ciudadano: tiempos puerta a puerta, accesibilidad para personas con movilidad reducida, percepción de seguridad, calidad del servicio y, cada vez más, huella ambiental.

«Los contratos de concesión no son solo acuerdos técnicos; son instrumentos de política pública. Y hoy enfrentan una presión creciente: demostrar valor social tangible»

Lo que los operadores no pueden ignorar: sostenibilidad

La expansión aeroportuaria implica emisiones, presión sobre el territorio y conflictos potenciales con comunidades. Sin una gestión ambiental robusta y transparente, estas inversiones corren el riesgo de convertirse en casos clásicos de infraestructura eficiente pero socialmente cuestionada.

En términos de expectativas, el estándar global ya cambió. Aeropuertos en Europa y Asia, como los que opera VINCI Airports, están siendo evaluados no solo por eficiencia, sino por su contribución al bienestar urbano y su alineamiento con objetivos climáticos. El Perú, con este nuevo ciclo de inversión, tiene la oportunidad —y la presión— de alinearse a ese estándar.

Las expectativas frente a estos anuncios de nuevas inversiones son bastante altas, más aún si tenemos en cuenta que Proinversión tiene el encargo del proyecto Tercer Grupo de Aeropuertos de Provincia, que comprende la modernización, rehabilitación, mejoramiento, operación y mantenimiento de ocho aeropuertos (incluido el de Chinchero), con una inversión inicial superior a los US$ 220 millones.

«Con este nuevo ciclo de inversión, el Perú tiene la oportunidad —y la presión— de alinear sus aeropuertos al estándar que mide su contribución al bienestar urbano y su alineamiento a los objetivos climáticos»

La conclusión es directa: invertir más en los aeropuertos no garantiza mejorar la calidad de vida. Lo que la garantiza es cómo se diseña, ejecuta y supervisa esa inversión. Y ahí es donde la gobernanza deja de ser un concepto técnico para convertirse en un factor reputacional crítico.

Porque en el fondo, el usuario no mide millones de dólares. Mide su tiempo, su experiencia en un terminal y su dignidad como ciudadano. Y ese es el verdadero KPI que aún está en construcción.